Getúlio Vargas e o desenvolvimento da aviação brasileira
Por Claudia Musa Fay

“O nosso pendor para a Aeronáutica, tão acentuado na atualidade, parece, realmente, uma predestinação histórica.”
Getúlio Vargas (8/11/1942)(1)

Desde a década de 20, havia no Brasil uma preocupação em formular uma política para a aviação nacional. Essa política já pode ser percebida nos regulamentos criados em 1925, baseados na legislação francesa. Embora, nessa época, apenas uma companhia realizasse vôos pelo litoral, a Compagnie Générale d´Entreprises Aéronautiques (C.G.E.A), foi criada uma legislação estabelecendo que os serviços domésticos deveriam ser operados por companhias sediadas no país.

No entanto, foi a partir do governo Vargas que houve preocupação em estruturar o poder aéreo. Até então, cabia ao Ministério de Viação e Obras Públicas tratar das questões relacionadas com a aviação. Logo no início de seu governo, em 1931, foram criados o DAC(2) e o Correio Aéreo Militar, em 1934, o Correio Aéreo Naval e, em 1938, o Código Brasileiro do Ar.

O Ministério da Aeronáutica foi criado em 1941 e reuniu a Aviação Naval, oriunda da Marinha de Guerra, a Aviação Civil e a Aviação Militar, proveniente do Exército . Para comandar o novo ministério, Vargas nomeou um civil, o político gaúcho Joaquim Pedro Salgado Filho(3), bacharel em Direito, atuante na Revolução de 1930, Ministro do Trabalho em 1932, Ministro do Superior Tribunal Militar em 1938. Segundo, Nelson Freire Lavanère-Wanderley é possível compreender as razões que levaram Vargas a escolher um civil como primeiro Ministro da Aeronáutica.

“ Ao primeiro Ministro caberia a espinhosa tarefa de fundir numa força única militares do Exército e da Marinha, evitando as ciumeiras e as tentativas daquele ou deste grupo. Salgado Filho era o elemento eqüidistante das extintas Aviação Militar e Aviação Naval, resolvendo e conciliando os complexos da criação da nova Força Armada(4) “.

O presente artigo relaciona o estudo da imagem de Vargas através das fotografias com a política de desenvolvimento da aviação nacional. Busca ressaltar como a aviação tornou-se um instrumento de defesa e integração nacional, bem como foi associada simbolicamente à modernidade e velocidade pelo novo governo, como se pode verificar em um de seus discursos:

“A Revolução de Outubro, que veio sacudir o Brasil do marasmo, não podia deixar à margem a Aeronáutica”.(5)

Getúlio Vargas, um entusiasta da aviação, logo passou a desfrutar da utilidade do novo meio de transporte para diminuir as distâncias. Uma viagem entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, por exemplo, que em 1929 levava quatro dias de navio, com o avião passou a ser feita em oito horas. Em 29/03/1929, Getúlio Vargas realizou seu primeiro vôo no primeiro avião a voar comercialmente no Brasil, o Atlântico, nesse momento pertencente ao Sindicato Condor. No final do mesmo ano, quando foi ao Rio de Janeiro para ler sua plataforma de candidato a Presidente, também usou o avião como meio de transporte. Ao chegar ao Rio, no final da tarde, e sobrevoar o centro, o Atlântico provocou um tumulto na cidade: uma multidão deslumbrada correu para a Praça Mauá para assistir ao desembarque de Vargas.
Em vários discursos durante esse período, Vargas deixou clara a importância do transporte aéreo no Brasil:

“Pela extensão de seu território, pela vastidão de seu litoral e pelas dificuldades das suas comunicações internas pela necessidade da difusão e da divulgação dos fatos, que interessam às suas populações disseminadas em regiões distantes e ignoradas, por todas estas razões, o Brasil precisava ser dotado de um aparelhamento aéreo perfeito e eficiente”(6) .

A posição adotada em relação à aviação revelava-se pela sua freqüente presença em festas e eventos aeronáuticos, sempre bem documentados através de fotos, bem como pelas animadas conversas com os pilotos. Devemos ainda destacar o apoio do governo à indústria aeronáutica, a criação do Correio Aéreo Nacional (CAN) e sua preocupação com a infra-estrutura e com o crescimento das empresas aéreas nacionais.
Segundo as palavras de Henrique Lage, industrial que investiu na construção de aviões no início da década de 20 e cujo esforço não fora compreendido pelos governos naquela época:

“Os propósitos do presidente Getúlio Vargas, de ajudar a quem trabalha, encorajam-me novamente e por isso vamos meter mãos á obra”!(7)

A importância do apoio governamental verifica-se através da análise das fotografias, as imagens de Vargas, visitando as fábricas, assistindo testes e brevetando pilotos. A presença física do presidente pode ser compreendida como uma forma de atuação paternalista, como ressaltou Michelle Perrot:

“O patrão simboliza a autoridade de Pai e também é aquele que proporciona trabalho aos filhos, protege-os, associa-os à história de sua família”.(8)

Segundo a autora, o paternalismo supõe a presença de três elementos: (9) a presença física do patrão nos locais de produção e mesmo na moradia patronal.; (10) linguagem e prática de tipo familiar entre patrões e operários; (11) adesão de trabalhadores a esse modo de organização.

A política de desenvolvimento da aeronáutica no Brasil foi rica nas características apontadas. Vargas costumava ir todos os sábados verificar o andamento das obras do Aeroporto Santos Dumont até sua inauguração em 1936. Incentivou o envio de técnicos para fazer a formação fora do Brasil trazendo conhecimentos para a criação de nossa indústria. Voou no primeiro protótipo projetado pelo tenente Antonio Guedes Muniz no Brasil, o M-5, em 1931. Incentivado pelo avião de Muniz, Vargas apoiou o industrial Henrique Lage, que ampliou suas instalações existentes em 1933 na Ilha do Viana, a Fábrica Brasileira de Aviões e a Companhia Nacional de Navegação Aérea. Em 1940, convencido de que só teríamos uma aviação nacional se soubéssemos produzir motores, incentivou a criação da FNM (Fábrica Nacional de Motores). Esta fábrica, moderna para a época, contava com ar condicionado e moradias para os funcionários.

Como relatou Nero Moura, Vargas era entusiasmado pela aeronáutica e gostava de acompanhar o vôo da cabine de comando:
“... Comigo, a conversa era sempre a respeito de questões técnicas sobre o avião, a viagem, as condições, a vista aérea...”

Nessa época, foram estabelecidas rotas nas regiões Centro-Oeste e Norte, que não contavam com outros meios de transporte eficazes. Vargas foi o primeiro presidente a visitar a Amazônia. e outras regiões de difícil acesso, como Acre, Mato Grosso, Maranhão, Ceará e Piauí. As rotas de integração representaram a integração nacional. Ao atingir pioneiramente tais regiões, o Presidente era recebido por parte dos habitantes locais grande com simpatia. Até mesmo os pilotos das empresas e do CAN eram recebidos quase como deuses.

Como afirmou Lenharo(12), o “Estado cria os próprios símbolos litúrgicos de seu caráter soberano e transcendente, assim como um culto especial passa a ser dirigido aos governantes”. Vargas, ao utilizar o avião, atingia regiões isoladas. Como já se disse, foi o primeiro presidente a visitar a Amazônia e ao Acre. Em suas viagens era sempre fotografado, sempre sorridente e demonstrando muita simpatia; chegou até mesmo a ser fotografado visitando uma tribo indígena, numa demonstração da unidade brasileira.

No decorrer do seu governo e com a aproximação da II Guerra Mundial, a política aeronáutica implantada foi acentuando seus contornos nacionalistas. Teve seus pontos altos de pressão relacionados a alguns momentos críticos do cenário internacional: a entrada dos Estados Unidos na guerra, em dezembro de 1941, o rompimento brasileiro de relações com o Eixo (janeiro de 1942), a declaração de guerra do Brasil à Alemanha e Itália (agosto de 1942) a criação da Força Expedicionária Brasileira (1943-1944) e a pressão para o fechamento de empresas aéreas ligadas ao Eixo.

Apesar das dificuldades, a política aeronáutica adotada apresentava os primeiros resultados satisfatórios. O Brasil, ao término do conflito, possuía empresas nacionais, equipamento próprio, um grande número de pilotos treinados e uma infra-estrutura aeroportuária significativa. Quando Getúlio Vargas iniciou seu governo em 1930, existiam apenas 31 campos de pouso no Brasil; dez anos depois, eram 452 campos de pouso nas diversas regiões do país e havia projetos para construção de 180(13).

As primeiras indústrias aeronáuticas no Brasil
Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, o Brasil contava com indústrias nascentes em três estados: no Rio de Janeiro, a Companhia Nacional Navegação Aérea (CNNA), a Fábrica do Galeão e a Fábrica Nacional de Motores (FNM); em São Paulo, a Companhia Aeronáutica Paulista (CAP); e, em Minas Gerais, próximo a Belo Horizonte, a Fábrica de Lagoa Santa. Todas elas foram formadas em virtude do projeto e incentivo para a produção nacional feito durante o governo Getúlio Vargas. Em 1945, o país dispunha de instalações industriais, máquinas, técnicos e, até mesmo, materiais e instrumentos fabricados internamente. As fábricas de Lagoa Santa e Galeão produziam os aviões de instrução primária, os Fairchild PT-19, e trabalhavam com base nas encomendas governamentais, fabricando aviões militares, enquanto a CNNA e a CAP, do Grupo Pignatari, fabricavam aviões mais leves, o CAP-4, conhecido como paulistinha, para treinamento primário de pilotos civis. A maior parte dessas aeronaves foi comprada pelo governo ou em campanhas para distribuição em aeroclubes.

Os aeroclubes e o treinamento de pilotos
Outro fator de preocupação do governo foi com o treinamento de pilotos brasileiros. Em 1938, a legislação recomendando que as aeronaves no Brasil fossem operadas por tripulantes brasileiros natos ou naturalizados já refletia a carência de pilotos. Durante a Segunda Guerra, houve a necessidade de formar pilotos, mas, como havia poucos recursos, o Ministério da Aeronáutica lançou uma campanha chamada "Dê Asas para o Brasil". A idéia era conseguir doações de aviões para treinamento aos aeroclubes de diversas regiões do Brasil, para facilitar o treinamento dos jovens pilotos.

Assis Chateaubriand encampou essa campanha, utilizando seus jornais para pedir doações e, também, para divulgar os aeroclubes que as haviam recebido. Aplicava o seguinte método: doações seguidas de "batismos" e inaugurações. Primeiro, angariava fundos, depois comprava o avião e batizava-o com o nome do padrinho ou de uma personalidade que desejava destacar. Quase todos os dias saíam notas nos jornais sobre a campanha.

Vargas e sua família participaram da campanha. Em seu diário, o Presidente registrou o comparecimento a uma dessas cerimônias, em 23 de agosto de 1941, para assistir ao batismo de “Getúlio Vargas”(14), o centésimo avião doado pela campanha. As fotos registram o momento da cerimônia do batismo, com Vargas despejando óleo nas hélices de um avião para treinamento de pilotos.

Segundo dados divulgados pelo Ministério de Aeronáutica em julho de 1946, a campanha Aviação obteve grande sucesso. Dos 963 aparelhos de recreio ou treinamento existentes no Brasil, nada menos que 800 tinham sido doados pela campanha de Chateaubriand. Em 1940, quando a campanha foi lançada, a frota brasileira não passava de 160 unidades. O mesmo acontecia com o número de pilotos civis, que em 1946 eram 5.753, dos quais 5.000 tinham apreendido a pilotar com aviões doados à campanha. Foi um aumento considerável, uma vez que, em 1940, havia no Brasil só 318 pilotos civis e 147 das chamadas "aeronaves mercantes", ou comerciais.

Para se ter idéia do quanto representava esse número de aviões, na mesma época a Inglaterra dispunha apenas de 500 aviões para treinamento de pilotos civis. O custo médio desses aviões era de 7,5 mil dólares(15). Chateaubriand estava sob suspeita, mas ninguém o acusava diretamente de ter embolsado entre 450 mil e 900 mil dólares. A campanha terminou em 1949. Durante esse período, foram criados no Brasil mais de 300 aeroclubes, 570 aparelhos foram doados, além de terem sido distribuídas bolsas de estudo para alunos-pilotos e mecânicos de vôo.

O treinamento de pilotos conseguido durante a guerra, somado ao equipamento norte-americano e à melhora na infra-estrutura, tornou o período compreendido entre 1945 e 1950 fértil no aparecimento de empresas de transporte aéreo.

Com o aumento do número de empresas, foram criadas novas rotas aéreas e aumentaram as freqüências das linhas já estabelecidas. O resultado foi o crescimento da competição, que promoveu a ruína financeira de várias empresas do setor.

Aviação brasileira durante o segundo Governo Vargas (1951-1954)
O período pós-guerra modificou o quadro do transporte aéreo mundial. Os primeiros anos foram marcados por uma grande quantidade de aparelhos de sobra de guerra que estavam acumulados em diversas regiões do mundo. Muitos desses modelos deixaram de ser fabricados ou, pelo fato de estarem danificados, eram vendidos a preço baixo.

O número de empresas de transporte aéreo no Brasil no pós-guerra chegou ao número de 40, contra as oito existentes dois anos antes; contudo, em 1951, só operavam 23, várias das quais, ainda nos primeiros anos da década, passaram por uma reorganização. Devido à grande competição, muitas empresas fecharam; houve também fusões sob forma de consórcios técnicos e financeiros, com vistas a baixar o custo de operação e a melhorar o rendimento técnico do equipamento. Até 1950, organizaram-se cinco consórcios, mas muitas empresas faliram ou nem chegaram a operar.

No ano de 1950, a eleição para a Presidência foi disputada entre o Brigadeiro Eduardo Gomes e Getúlio Vargas. Getúlio foi eleito e retornou ao Catete. Logo que assumiu, encontrou o setor do transporte aéreo em crise: as fábricas de aviões haviam fechado, muitas companhias haviam falido e outras haviam feito fusões. As empresas aéreas passavam por muitas dificuldades e manifestavam descontentamento através da imprensa. Faziam uma ampla campanha reivindicando a troca do equipamento e maiores subsídios, além do aumento da tarifa. A intensa concorrência durante o governo Dutra levara muitas empresas à falência, enquanto outras foram absorvidas, levando o setor à crise.

A resposta ao setor foi feita logo a seguir. Em 09/02/1951, o Presidente da República sancionou a Lei no 1.344, que concedia isenção de direitos para a importação de aeronaves e materiais para aviação às empresas de navegação aérea. Com a lei, as empresas ficavam isentas de direitos de importação para consumo de aeronaves, motores, peças, gasolina, óleos, pneumáticos, aparelhos radiotelegráficos, instrumentos de navegação, ferramentas e demais apetrechos. Em troca, as empresas deveriam conceder 50% de desconto nas passagens de funcionários públicos em serviço e 20% nos fretes para material destinado ao serviço público civil e militar. O interessante nessa questão foi que, ao lado do equipamento novo, as empresas conservaram o antigo, algumas até a década de 1970, levando a uma grande quantidade de aviões e disponibilidade de assentos.

A política de subvenções para linhas de penetração continuou e, em 1954, o Ministério da Aeronáutica subvencionava as linhas internas pioneiras e as linhas internacionais, mantidas por empresas brasileiras. Os montantes eram de 31,2 e 68,2 milhões de cruzeiros. Havia também um auxílio para os aeroclubes, de 23,2 milhões, além de recursos para a ampliação e melhoramentos de infra-estrutura. Em 1954, as dotações federais foram de 463,7 milhões de cruzeiros, dos quais 36,6 milhões para atender a valorização econômica da Amazônia.

No campo das tarifas, as empresas foram atendidas: em 1953, houve reajuste sensível, a fim de permitir que os novos salários do pessoal, bem como os problemas decorrentes da modificação de fontes da receita da empresa, fossem atendidos. Houve assim, para as linhas domésticas, um reajuste provisório de 15% sobre as tarifas aprovadas dois anos antes, em novembro de 1951.

No tráfego internacional, as dificuldades enfrentadas pelas empresas nacionais eram enormes. Nesse caso, havia concorrência com empresas fortemente subsidiadas pelos governos de seus países. Algumas delas, em particular as européias, recebiam auxílios diretos, ou em malas postais, ou ainda facilidade no financiamento de equipamento aeronáutico. Como o governo brasileiro tinha interesse na manutenção das linhas aéreas para o exterior e não possuía uma empresa "de bandeira", necessitava apoiar as particulares para o desenvolvimento econômico. A crise e as intensas reclamações das companhias, ao lado de fortes pressões, já haviam determinado a decisão governamental de subvencioná-las com CR$10,00 por km voado no exterior (Lei 1.181, de agosto de 1950), pelo prazo de cinco anos. Seu pagamento, no segundo semestre, correu por conta de um crédito especial de 35 milhões de cruzeiros(16).

Tal dotação foi distribuída segundo uma previsão das linhas em operação: 34,2 milhões para as ligações com a Europa, 10,1 milhões no trecho Brasil com países do Prata e 9,4 milhões nas rotas para os Estados Unidos.

No entanto, durante o segundo governo Vargas, a solução encontrada no governo anterior de subvencionar empresas de capital privado foi muito discutida. Parecia não ser a melhor forma, pois a maior dificuldade para a expansão do setor era o fato de o Brasil não possuir indústria aeronáutica. Os grandes transportadores norte-americanos e ingleses possuíam indústria aeronáutica própria, dificultando a concorrência. Muitos defendiam que o governo deveria financiar a indústria em vez da aquisição de material, ou realizar um plano de melhoria de aeroportos nacionais e de ampliação dos serviços de proteção ao vôo, políticas que atenderiam, de modo mais direto, as dificuldades das empresas de aviação e dariam mais segurança ao passageiro do que a cobertura de déficit das linhas aéreas.

Simultaneamente, havia a disputa internacional pelo fornecimento de material aeronáutico. Nessa ocasião, foram adquiridos os primeiros aviões a jato para a Força Aérea Brasileira, com a compra de 70 aviões de caça Gloster Meteor, de fabricação inglesa. As aeronaves compradas em 1952, chegaram ao Brasil em 1953, tendo sido utilizadas durante 20 anos pelos esquadrões de caça da Força Aérea Brasileira(17).

O segundo governo Vargas foi marcado por forte nacionalismo. Na aviação, essa questão pode ser observada pela necessidade das empresas aéreas associarem seu nome ao Brasil. Numa época em que a disputa entre "nacionalistas" versus "entreguistas" dominava a cena, era importante ressaltar os laços com o país, principalmente entre as empresas aéreas que até pouco tempo possuíam fortes ligações externas e continuavam a depender de material aeronáutico importado.

Em julho de 1953, Vargas aprovou o contrato do governo brasileiro e da Companhia Fokker Indústria Aeronáutica S. A visando à construção de aviões Fokker no Brasil. De acordo com o contrato, foram cedidas à fábrica Fokker, que era holandesa, as instalações que o Ministério da Aeronáutica possuía na Base Aérea do Galeão(18).

Na aviação civil, a companhia aérea Panair do Brasil, vista ainda por muitos como empresa americana, entra na fase nacionalista(19) nomeando seus aviões com nomes de bandeirantes, tentando associar seu nome ao dos pioneiros desbravadores do sertão, como Bartolomeu Dias, Raposo Tavares(4). Note-se que, segundo a legislação vigente, somente empresas nacionais poderiam receber subvenção nas rotas de penetração.

Samuel Wainer conta em seu livro de memórias(20) um episódio interessante que ilustra a situação durante o governo Vargas.
[...]se duas empresas envolviam-se em determinada disputa, eu escolhia a que fosse brasileira, ou a que melhor atendesse aos interesses de Getúlio, e passava a defendê-la. Em seguida, reivindicava dessa empresa que ajudasse o jornal em forma de anúncios. Tal postura não me parecia antiética. Um caso típico foi a guerra entre a Varig e a Panair pela compra dos primeiros aviões Caravelle . Como a Panair era subsidiária da Pan am, uma empresa norte-americana, minhas simpatias apontavam naturalmente na direção da Varig, uma companhia brasileira. O criador da Varig , Ruben Berta, procurou-me para pedir que eu o auxiliasse com o jornal. Concordei, mas em troca lhe pedi contratos de publicidade. Esse acerto seria inviável se quem me procurasse fosse alguém da Pan Am: eu não aceitaria. Meu jornal precisava de publicidade, e era natural que eu cobrasse do meu cliente nacionalista meios de assegurar a sobrevivência da Última Hora.

Nesse momento, a concorrência era intensa; a guerra era travada também através da publicidade, com as campanhas ressaltando a empresa mais antiga, já que experiência significava qualidade. Para atrair o passageiro, a propaganda em revistas e jornais era uma arma. Surgiu então uma disputa entre a Cruzeiro do Sul e a Varig para que fosse definido quem poderia usar o nome de "A pioneira". Ambas as empresas haviam sido fundadas com o auxílio do Syndicato Condor Alemão, em 1927. A Varig terminou conquistando esse direito, pois fora fundada em maio, enquanto a Cruzeiro do Sul (Condor) o fora em dezembro.

Outra disputa dizia respeito às rotas internacionais. No começo da década de 50, a Varig se estabelecera com sucesso nas linhas do interior dos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, além das rotas litorâneas entre Montevidéu e Porto Alegre. Segundo o relato do Cmte. Bordini, no início dos anos 50 a fonte de suprimento das bases do Nordeste havia secado. Uma pesquisa na área de suprimento aeronáutico ligada ao comércio de material americano mostrou que, na região do Norte da África, em pleno Saara, onde os americanos haviam instalado grandes depósitos de material militar, que não oxidava devido ao deserto, encontravam-se vários C-46 a preço razoável.

A Varig utilizava o C-46 em suas rotas, pois esse avião adaptado podia levar carga e passageiros. Assim, ela também possuía o menor preço de carga, concorrendo com a Panair e com a Cruzeiro do Sul, que possuíam equipamento mais moderno.

A Varig crescia, e seu presidente, Ruben Berta, ambicionava uma rota para o exterior. Este episódio mostra a forte ligação existente entre o Presidente Vargas e a Varig. A empresa vinha sendo útil desde a Revolução de 30, porém, com o recolhimento de Vargas à fazenda em São Borja e a campanha presidencial, foram feitos inúmeros vôos levando políticos e parentes ligados ao Presidente. Ele mesmo era servido quando vinha a Porto Alegre(21).

Conforme depoimento do Cmte. Bordini, Ruben Berta achava um absurdo que o Brasil tivesse somente uma empresa aérea voando para os Estados Unidos, com uma freqüência semanal e com aviões DC-3, enquanto os norte-americanos vinham para cá com duas empresas, a Pan American e a Braniff. A Panair do Brasil, na época, tinha o melhor equipamento, mas voava somente para a Europa. Nunca pleiteou rotas para os Estados Unidos, para não concorrer com a Pan Am, da qual era subsidiária.

Ruben Berta, segundo o Cmte. Bordini tinha contato com o pessoal do CERNAI (Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional) e soube, através do presidente da comissão, que o Brasil tinha interesse em estabelecer uma empresa brasileira na linha Rio-Nova Iorque.
A maior concorrente, a Pan Am, fazia a rota com o DC-6; a Varig necessitava de aviões melhores para superar a concorrente e no momento só existiam dois: O Lockheed Super-Constellation e o Douglas DC-7. Esses aviões custavam dois milhões e quinhentos mil dólares e a empresa precisava comprar no mínimo dois. Berta resolveu ir até o Rio de Janeiro tratar de um possível aval do Banco do Brasil e de um financiamento norte-americano junto ao Export e Import Bank, ou Eximbank, que costumava financiar aviões porém exigia o aval bancário, e conseguir uma companhia americana que fizesse o seguro dos aviões. Enquanto isso, em Porto Alegre, uma equipe resolvia, em uma reunião, que o avião deveria voar uma média de 7 a 8 horas por dia e ter uma ocupação mínima de 60% a 70% dos assentos, e isso não era fácil. Alguns dias mais tarde, Berta telegrafou a empresas dizendo ter obtido do governo a licença para operar a rota; também havia conseguido o aval para o financiamento dos aviões(22).

Este depoimento pode ser comprovado pelo de Nero Moura, Ministro da Aeronáutica na época:
Em um dos primeiros despachos que tive com Getúlio, o presidente disse: O Berta ajudou muito na campanha, e eu gostaria que você olhasse com simpatia as pretensões da Varig atendendo-o de boa vontade No dia seguinte, o Berta apareceu no gabinete, perguntei a ele qual era a pretensão, ele respondeu: “Queremos uma rota internacional para os Estados Unidos". Concordei, mas acabei de tomar posse; pelo que sei, as rotas estão todas concedidas a companhias nacionais. Na ocasião, Berta, no entanto, teria argumentado que a Cruzeiro do Sul só se dispunha a operar a rota se lhe fosse concedida subvenção e que ele, Berta, assumiria a rota sem subvenção(6).

O engenheiro Amorim(23), funcionário da Cruzeiro do Sul na época, tem outra versão para o fato:
A Cruzeiro pleiteou, e o governo brasileiro concordou em que a linha para Washington e Nova Iorque fosse operada pela empresa. Com essa finalidade, a Cruzeiro adquiriu três aviões Douglas DC-4 , contratou instrutores norte-americanos para operar na linha. Chegou a realizar 30 vôos experimentais e, quando estava com tudo pronto para começar a operar, foi até ao DAC para acertar a data da inauguração. Nesta ocasião, o Dr. Bento foi informado pelo Diretor Jurídico, Dr. Trajano Furtado Reis, que a Cruzeiro não deveria contar com o subsídio. Surpreso e revoltado com a exceção criada, declarou que sem a subvenção não poderia operar. Depois de um tempo de negociação improdutiva, o próprio Dr. Trajano pediu a confirmação por escrito de que a Cruzeiro não executaria a rota sem subvenção, o que aconteceu de pronto. Poucas semanas depois, o governo brasileiro substituiu a indicação da Cruzeiro pela da Varig que, diziam, faria a linha sem subvenção. Alguns meses depois, o governo decidiu lhe pagar subvenção. O que aliás era normal e usual(24).

Amorim reafirma que a rota foi retirada da Cruzeiro do Sul sem uma justificativa razoável e, segundo o depoimento de Nero Moura, tudo foi feito para encontrar uma fórmula jurídica para "amanhã não o acusarem de termos feito marmelada. Podemos dar a rota para o Berta com todo o direito, tudo certinho, para não sermos alvo de crítica”(25) .

Resumindo, em 2 de outubro de 1947, a Cruzeiro do Sul foi indicada pelo governo brasileiro para iniciar as rotas para os Estados Unidos. Durante os anos de 1948 e 1949, a Cruzeiro realizou várias viagens para os Estados Unidos, mas recusava-se a operar sem subsídios. Em maio de 1952, o Ministério da Aeronáutica cancelou a autorização concedida à Cruzeiro e a concedeu à Varig, que se propôs operar a rota independentemente de subvenção. A Varig só começou a operar em agosto de 1955; no final do ano, passou a receber os subsídios.

A Cruzeiro, desesperançada de realizar vôos para o exterior, resolveu modernizar seus serviços domésticos para enfrentar as concorrentes nacionais.
Pode-se perceber que durante os governos de Vargas houve a implementação de uma política de desenvolvimento da aviação no Brasil. Percebe-se essa política em diversos setores: tanto na aviação militar como na civil. Houve por parte do Estado o incentivo para a criação da indústria nacional de aviação e também o apoio às empresas aéreas, aos aeroclubes e à formação de técnicos e pilotos. Durante seus dois governos Vargas, apoiou o desenvolvimento da aviação brasileira por considerá-la uma questão estratégica para a segurança, a integração e o desenvolvimento nacional. Enquanto sonhava unir o Brasil através de ferrovias e rodovias, realizava e planejava a integração através da aviação.

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(1) Apud SOUZA, J.Garcia. A verdade sobre a história da aeronáutica. Rio de Janeiro: Leuzinger, 1944. p. 481.
(2) O Departamento de Aeronáutica Civil foi criado em 22/04/1931 pelo Decreto-lei 19.902, para resolver questões técnicas, administrativas e jurídicas; no início, esteve ligado ao Ministério de Viação e Obras Públicas, passando depois à esfera de influência do Ministério da Aeronáutica, criado em 20/01/1941.
(3) O Ministério da Aeronáutica ficou responsável pelo Correio Aéreo Nacional (CAN) e pela da Força Aérea Brasileira (FAB). Ficou encarregado de proteger e desenvolver a aviação brasileira, bem como prestar um serviço de utilidade pública.
(4) Salgado Filho deixou o Ministério em 29 de outubro de 1945, quando Vargas foi deposto. Foi eleito senador em 1947 pelo PTB e faleceu com 62 anos, em 30/07/1950, em um acidente aéreo em plena campanha eleitoral, quando ia a Itu encontrar-se com Vargas.
(5) LAVENÈRE-WANDERLEY, Nelson Freire. História da Força Aérea. Rio de Janeiro: Editora Gráfica Brasileira, 1975. p. 217.
(6) Discurso realizado no Jockey Clube no dia 8/11/1942. Apud SOUZA, J. Garcia, A verdade sobre a história da aeronáutica. Rio de Janeiro: Leuzinger, 194. p.80.
(7) Discurso pronunciado na inauguração do Aeroporto Santos Dumont. Apud SOUZA, J. Garcia, A verdade sobre a história da aeronáutica. Rio de Janeiro: Leuzinger , 1944 p.30.
(8) SOUZA, J.Garcia, A verdade sobre a história da aeronáutica. Rio de Janeiro: Leuzinger, 1944. p.442.
(9) PERROT, Michelle. Os excluídos da História. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1988, p.82.
(10) LENHARO, Alcir. Sacralização da política. São Paulo: Papirus 1986. p. 155.
(11) SOUZA, J. Garcia. op.cit. p. 30, discurso na inauguração do Aeroporto Santos Dumont .
(12) Anteriormente, em 21 de outubro de 1931, o dr. César Grillo, diretor do DAC, através de uma portaria, fixara em dois anos o prazo para a nacionalização das tripulações. Em 1936, através da portaria no 828, de 8/12/1936, e a de no 520, de 29/10/1938, recomendava que 100% da tripulação fosse brasileira.
(13) VARGAS, Getúlio. Diário. Rio de Janeiro: FGV, 1995. p. 417.
(14) Segundo BARROS, Felipe. Bons tempos, p.1 (mimeo). Em cada batismo de aviões, pedia-se a um milionário ou grupo deles que doasse um avião de treinamento. O maior império jornalístico da época se encarregava de cobrir o doador de elogios, reportagens e fotos. Cada batismo merecia uma festa-cerimônia, e o rico que se recusasse a contribuir entrava para a lista negra de Chateaubriand.
(15)Conjuntura Econômica, fev. 1951, p.16.
(16) LAVENÈRE-WANDERLEY, Nelson Freire. História da Força Aérea. Rio de Janeiro: Editora Gráfica Brasileira, 1975. p. 333.
(17) Segundo Nelson Freire Lavenère-Wanderley, nesta base haviam sido construídos os Focke-Wulff de instrução antes da II Guerra Mundial. (op.cit., p.229).
(18) A Real também adotou uma postura nacionalista: por ocasião do centenário de Santos Dumont, realizou um concurso para a construção de aeromodelo do 14-BIS, tratando-o como o primeiro mais pesado que o ar e, com isso, contrariando a versão americana, que ressaltava o feito dos irmãos Wright.
(19) Os nomes eram pintados na fuselagem do avião.
(20) WAINER, Samuel. Minha razão de viver. Rio de Janeiro: Record, 1989. p. 155.
(21) A disputa entre as empresas de fato ocorreu durante o período do segundo governo Vargas (1951-1954) entre a Varig e a Panair; entretanto, a disputa entre as duas não pode ter sido pelo avião Caravelle, pois a Varig só encomendou estes aviões em outubro de 1957. Provavelmente, o autor quis se referir aos Constellations, que foram adquiridos em 1954. O contrato de compra de três Lockheed L.1049G Super Constellation foi assinado em 1954, representando uma nova era na Varig. O Super Constellation era um quadrimotor capaz de desenvolver velocidade de cruzeiro de 480 km/h e levar inicialmente 66 passageiros com inigualável conforto. Só começaram a voar em 1955, na rota Rio-Nova Iorque. A Panair já possuía estes aviões operando na rota para a Europa e na rota doméstica, inclusive para Porto Alegre.
(22)Nesse ponto há um engano de Samuel Weiner: o criador da Varig foi Otto Meyer, e não Ruben Berta, que foi o segundo presidente da empresa.
(23) BORDINI conta em Céus Desconhecidos (p.180) as viagens feitas até a Estância de Santos Reis, onde o movimento de visitantes a Getúlio Vargas era constante.
(24) BORDINI, Rubens. op .cit., p.221.
(25) MOURA, Nero. Um vôo na História. Rio de Janeiro: Fundação Getúlio Vargas, 1996. p. 255.
(26) Leopoldino Amorim Filho, diretor da Cruzeiro do Sul na época e presidente da empresa de 1969 a 1975.
(27) AMORIM, Leopoldino: "Pouco tempo depois, como o governo brasileiro lhe negara, vendera os aviões a 600 mil dólares cada um e o dinheiro arrecadado foi utilizado para comprar os quatro bimotores Convair CV-340."
(28) Leopoldino Amorim, em correspondência enviada ao comandante Aldo Pereira em 21/03/1997.
(29) MOURA, Nero. op.cit., p. 257.